1.Определение системы
Определение понятия «система».

Решение вопроса о специфических признаках системного подхода, в отличие от любого другого типа научного исследования, предопределяется тем, что понимается под системой.
Термин «система» употребляется во многих значениях, что приводит к опасности упустить основное содержание этого понятия.
Под системой понимается:
o «Комплекс элементов, находящихся во взаимодействии» (Л. Берталанфи);
o «Нечто такое, что может изменяться с течением времени», «любая совокупность переменных..., свойственных реальной логике» (Р. Эшби);
o «Множество элементов с соотношением между ними и между их атрибутами (Холл А., Фейдшин Р.)»;
o «Совокупность элементов, организованных таким образом, что изменения, исклю-чения или введение нового элемента закономерно отражаются на остальных эле-ментах» (Топоров В.Н.);
o «Взаимосвязь самых различных элементов», «все состоящее из связанных друг с другом частей» (С. Бир);
o «Отображение входов и состояний объекта в выходных объекта» (М. Месарович).
Правильно было бы сказать, что строгого, единого определения для понятия «система» в настоящее время нет.
В первом приближении можно придерживаться нормативного понятия системы.
Система (греч.- «составленное из частей», «соединение» от «соединяю») - объективное единство закономерно связанных друг с другом предметов, явлений, а также знаний о природе и обществе.
Система есть совокупность или множество связанных между собой элементов.
Элементы системы могут представлять собой понятия, в этом случае мы имеем дело с понятийной системой (инструмент познания).
Элементами системы могут являться объекты (устройства) (ПК - клавиатура, мышь, монитор и т.д.).
Элементами системы могут быть субъекты: игроки в футбольной команде, студенты в группе и т.д.
Таким образом, система - это совокупность живых и неживых элементов либо тех и других вместе. Существует несколько десятков определений этого понятия. Их анализ показы-вает, что определение понятия система изменялось не только по форме, но и по содержанию.
Так Л. фон Берталанфи определяет систему, как «комплекс взаимодействующих компо-нентов или как совокупность элементов, находящихся в определенных отношениях друг с дру-гом и со средой».
Система - это полный, целостный набор элементов, взаимосвязанных между собой так, чтобы могла реализовываться функция системы.
Отличительным (главным свойством) системы является ее целостность. Комплекс объектов, рассматриваемых в качестве системы, представляет собой некоторое единство, целостность, обладающую общими свойствами и поведением.
Очевидно, необходимо рассматривать и связи системы с внешней средой.
Система проявляется как целостный материальный объект, представляющий собой закономерно обусловленную совокупность функционально взаимодействующих элементов. Основные свойства системы проявляются через целостность, взаимодействие и взаимозависимость процессов преобразования вещества, энергии и информации, через ее функциональность, структуру, связи, внешнюю среду и пр.
Как и любое фундаментальное понятие, система конкретизируется в процессе рассмотрения ее основных свойств.
Можно выделить четыре основных свойства:
o система есть, прежде всего, совокупность элементов, которые при определенных услови-ях могут рассматриваться как системы;
o наличие существенных связей между элементами и (или) их свойствами, превосходящих по мощности (силе) связи этих элементов с элементами не входящими в данную систему. Под существенными связями понимаются такие, которые закономерно, с необходимостью определяют интегративные свойства системы. Указанное свойство отличает систему от простого конгломерата и выделяет ее из окружающей среды;
o наличие определенной организации, что проявляется в системе энтропии (системе неопределенности, хаоса), системы по сравнению с энтропией системообразующих факто-ров, определяющих возможность создания системы, число существенных связей, кото-рыми может обладать элемент, число квантов пространства и времени;
o существование интегративных свойств, т.е. присущих системе в целом, но не свойствен-ных ни одному из ее элементов в отдельности. Их наличие показывает, что свойства си-стемы хотя и зависят от свойств элементов, но не окружают их полностью. Т.е. система не сводится к простой совокупности элементов, и, расчленяя систему на отдельные ча-сти, нельзя познать все свойства системы в целом.

В самом общем случае понятие «система» характеризуется:
o наличием множества элементов;
o наличием связей между ними;
o целостным характером данного устройства или процесса.

В научной литературе имеется множество определений этого понятия. В философском теоретико-познавательном смысле система есть способ мышления как способ постановки и упо-рядочения проблем. В научно-исследовательском понимании система представляет собой общую методологию исследования процессов и явлений, отнесенных к какой-либо области человеческих знаний, в качестве объекта системного анализа. В проектном понимании система представляется как методология проектирования и создания комплексов методов и средств для достижения определенной цели. В наиболее узком, инженерном смысле система понимается как взаимосвязанный набор вещей (объектов) и способов их использования для решения опреде-ленных задач. В Советском энциклопедическом словаре система определяется как множество элементов, находящихся в отношениях и связях друг с другом, образующих определенную целостность, единство.

Анализируя различные взаимно дополняющие понятия системы, следует отметить, что наиболее полное определение должно включать и элементы, и связи, и свойства, и цель, и наблюдателя (исследователя), и его язык, с помощью которого отображается объект или процесс. Однако есть системы, для которых наблюдатель, исследователь очевиден, и его не надо включать в определение системы, например для некоторых технических систем. Иногда не нужно в явном виде говорить о цели. Таким образом, при исследовании с целью проектирова-ния, создания или совершенствования объектов техники нужно проанализировать ситуацию с помощью полного определения системы, а затем, выделив наиболее существенные компоненты, принять "рабочее" определение системы, которым будут пользоваться все лица, участвующие в принятии решении. Важно, чтобы в понятии "система" был отражен подход и объект исследования как к системе. Дело в том, что один и тот же объект на разных этапах его рассмотрения может быть представлен в различных аспектах, соответственно существуют и различные аспекты понятия "система": теоретико-познавательный, методологический, научно-исследовательский, проектный, инженерный, конструкторский и т.д., - вплоть до материального воплощения.
Система представляет собой совокупность элементов (объектов, субъектов), находящихся между собой в определенной зависимости и составляющих некоторое единство (целостность), направленное на достижение определенной цели.
Система может являться элементом другой системы более высокого порядка (надсистема) и включать в себя системы более низкого порядка (подсистемы).
Таким образом, понятия "элемент", "подсистема", "система", "надсистема" взаимно преобразуемы: система может рассматриваться как элемент системы более высокого порядка, а элемент - как система (при углубленном анализе).
Система может быть представлена в виде блока с неизвестной структурой и из-вестными только "входами" и "выходами" (в кибернетике и теории систем такое представление называют "черным ящиком") или в виде графических структур с не до конца выявленными элементами и существенными связями, или в виде математического описания, например в виде формул.
В настоящее время ученые пришли к выводу, что математика неэффективна при исследовании широких проблем с множеством неопределенностей, которые характерны для исследования и разработки техники как единого целого. Вырабатывается концепция такого исследования, в котором упор делается преимущественно на разработку новых диалектических принципов научного мышления, логического анализа систем с учетом их взаимосвязей и противоречивых тенденций. При таком подходе на первый план выдвигаются не математические методы, а сама логика системного подхода, упорядочение процедуры принятия решений. И видимо, не случайно, что под системным подходом зачастую принимается некоторая совокупность системных принципов.
2.Определение транспорта. Значение транспорта
Транспорт — может означать:
1. одну из важнейших отраслей материального производства, осуществляющая перевозки пассажиров и грузов
2. совокупность всех видов путей сообщения, транспортных средств, технических устройств и сооружений на путях сообщения, обеспечивающих процесс перемещения людей и грузов различного назначения из одного места в другое. В данной статье раскрывается понятие транспорта именно в этом значении.
Нередко под термином «транспорт» подразумевают всю совокупность инфраструктуры, управления, транспортных средств и транспортных предприятий, составляющие транспортную систему, либо отрасль экономики. В физике встречаются так называемые транспортные феномены. Движение молекул или ионов сквозь клеточные мембраны или посредством циркуляции крови в биологии также называют транспортом. В информатике и электромеханике термин «транспорт» подразумевает описание некоторых компьютерных сетевых протоколов.
Роль и значение транспорта
Экономическая роль.
Огромное экономическое значение в жизни мегаполиса имеет транспортное обеспечение. Взаимодействие промышленных предприятий, сфер обслуживания и торгово-потребительского рынка напрямую зависит от транспорта. Подобно кровеносным сосудам, транспортные артерии оплели города и области основными своими преимуществами: быстротой, доступностью и коммуникабильностью. Экономика страны в целом на прямую зависит от способности транспортно-промышленного комплекса удовлетворить запросы внутреннего и внешнего рынка.
Политическое значение.
Помимо экономической роли, развитие транспорта имеет большое политическое значение, поскольку символизирует и олицетворяет статус государства на международном рынке. Ярчайшим примером в этом является известный исторический факт, а именно (первый пуск метро в Англии совпал с отменой крепостного права в России), который подтвердил главенствующую роль на международной арене государств с развитой экономикой и в частности транспорта.
Социальное значение.
Нельзя забывать, что помимо экономического значения транспорта эта отрасль в огромной степени удовлетворяет потребности населения. Различные виды транспорта, а именно: наземный, подземный, водный и воздушный, позволяют в кратчайшие сроки обеспечить доставку населения и, что немаловажно, по их желанию в пункты назначения. Транспортная инфраструктура города в развитом государстве обеспечивает потребности различных социальных групп населения.
Культурная функция.
Посещаемость, изучение и ознакомление с исторической и духовной жизнью города напрямую зависит от транспорта. И здесь важную роль играют перевозки людей и из-за границ, и из других регионов страны. Учитывая потребности данной категории людей (туристов), транспортная отрасль обеспечивает им посещение исторических и памятных мест наземным и водным транспортом.
Оборонное значение.
Жизнь человека неразрывно связана с транспортом, и для обеспечения безопасности граждан, транспорт помимо социальных услуг носит и оборонное значение. Защита воздушных, водных и сухопутных рубежей напрямую зависит от транспорта. Это и перевозка и доставка боевой техники, энергоресурсов и средств обеспечения военнослужащих, а также возможность достичь пунктов назначения в кратчайшие сроки.
3.Определение инженера. Специфика инженерного труда.
Инженер — это специалист с высшим техническим образованием. Название профессии произошло от латинского слова ingenium, что означает «способность, изобретательность».
Инженерные профессии относятся к числу самых массовых профессий высококвалифицированного труда. Инженеры работают во многих отраслях народного хозяйства: на заводах, стройках, шахтах, в военном деле, авиации, транспорте, ведут разработки в научно-исследовательских институтах.
Круг инженерных должностей широк — это мастер или старший мастер, инженер и старший инженер, начальник смены, участка, ведущий инженер или руководитель предприятия.

Специфика
Начнем с такой особенности инженерного труда, вытекающей их его сущности, как техническая направленность, которая предполагает его особую инструментальную оснащенность. Отечественные специалисты подсчитали, что только за счет правильной организации рабочего места эффективность труда инженера можно повысить на 10-20%; по соответствующим зарубежным оценкам, - в 1,5 раза.
Современные исследования также показывают, что доступ к новейшим технологиям и стимулирующее техническое окружение мотивируют инженерных специалистов к напряженному, качественному, творческому труду. Б.Гейтс, профессиональные достижения которого заставляют прислушаться к его мнению, утверждает: чем лучше инструментарий, находящийся в арсенале специалистов, тем эффективнее они могут использовать свои креативные способности. Соответственно, руководству компаний, как он считает, следует выделять не менее 3-4% фонда заработной платы работников интеллектуального труда на приобретение для них современной техники.
Важную роль в деле активизации трудового потенциала инженера играет индивидуализация средств инженерного труда, которая выступает условием наилучшей реализации способностей работника, мотивирует его посредством внутреннего вознаграждения - чувства удовлетворения от удобства, комфорта (физического и морального).
Как свидетельствует зарубежный опыт, достаточно эффективным оказывается в этом случае и внешнее вознаграждение инженерных работников - поощрение рационализаторских предложений по совершенствованию технической оснащенности труда и организации рабочего места (никто не знает лучше, как усовершенствовать свою работу, чем люди, которые ее выполняют). Показателен пример фирмы ”Сони”: количество поступающих от персонала предложений в среднем за год составляет до восьми на одного работника, причем большинство из них касается улучшения технической оснащенности рабочего места и его организации. И хотя далеко не все из них внедряются, каждое предложение материально вознаграждается.
Н.Блинов, доктор технических наук, в прошлом - инженер, проследил за динамикой количества авторских свидетельств в нашей стране и патентов в США за период 1960-1990 гг. У нас оно возросло в 10 раз, в США - в 1,25 раза; при этом у нас - со 150 тыс. до более чем 1 млн., а в США - с 3 млн. до 4 млн.; ежегодный прирост числа изобретений в странах почти сравнялся.
Анализ причин резкого роста количества изобретений в нашей стране после 1960 г. показал, что он был вызван введением поощрительного вознаграждения за каждое выданное авторское свидетельство. Однако такое стимулирование привело к тому, что большая часть заявок стала подаваться на непродуктивные идеи. В США система патентной службы строится на иных принципах: за патент не выдается никакого вознаграждения; более того, его держатель должен заплатить значительную сумму при выдаче и делать крупные взносы в течение всего срока его действия. Как следствие, заявки подаются только на те идеи, которые, по прогнозу, обещают прибыль. Сегодня в США основными держателями патентов являются фирмы; автор, работающий в ней, обязуется передавать ей свои изобретения, а фирма, в свою очередь, ему за это дополнительно платит. В настоящее время в России работа патентной службы организована на таких же принципах.
Важной особенностью инженерного труда является опосредованность его включения в состав труда совокупного работника. Учет этой особенности должен выражаться в создании и использовании различных организационных форм, представляющих совокупного работника как на макро-, так и на микроуровне. На макроуровне такие формы следует разрабатывать и внедрять в НПО, МНТК (межотраслевых научно-технических комплексах), ИЦ (инженерных центрах), технопарках, технополисах и т.п.; на микроуровне - в творческих бригадах, инициативных целевых творческих группах.
Объединение работников в группы позволяет максимально использовать их творческий потенциал, привлекая к процессу управления. Для решения инновационных, креативных инженерных задач наиболее эффективны, по нашему мнению, целевые группы (временные творческие коллективы), включающие в свой состав инженеров, научных работников и рабочих. По сравнению, например, с ”кружками качества” они обладают явными преимуществами (поскольку перед группами ставятся более сложные цели, задачи формулируются заранее) и используются как для проработки отдельных организационных или технических вопросов, так и для решения сложных проблем.
В подобных ”представительствах” совокупного работника внутренняя мотивация достигается за счет морального удовлетворения, которое человек получает от приобретаемых коммуникативных навыков, причастности к решению творческих задач, самореализации в труде, принятия ответственности за свою часть работы, и как следствие - доверия со стороны коллектива и руководства, участия в управлении.
Наряду с повышением творческого потенциала инженерного труда развитие организационных форм, представляющих совокупного работника, позволяет, на наш взгляд, решить и ряд других проблем.
 Во-первых, в общих результатах труда выделить вклад инженеров для установления четкой связи между объем усилий работника и размером его вознаграждения.
 Во-вторых, организация инженерного труда посредством создания групп, присоединение к ним административных служащих, обязанных обеспечивать работу этих ”объединений”, сглаживает противоречивый характер взаимоотношений инженеров и других категорий работников предприятия, так как каждый работник становится заинтересованным в эффективной, творческой деятельности своих коллег, зная, что на его собственный доход серьезно влияют общие усилия.
 В-третьих, создание и развитие организационных форм, представляющих совокупного работника, при определенной степени свободы в решении организационных и экономических вопросов является способом ускорения внедрения результатов инженерного творчества в производство.
Необходимый элемент инженерного творчества - свобода выбора направления творчества (форм сотворчества, самоорганизации деятельности и т.п.). Именно низкая степень свободы творчества в нашей стране по сравнению с другими, слабая ”обеспеченность” этой свободы оплатой труда является, по мнению специалистов, антимотиватором научной и инженерной деятельности, причиной внешней и внутренней ”утечки мозгов”.
В 1993 г., на который пришелся пик эмиграции из РФ, только в системе НАСА (США) было занято свыше 100 бывших россиян - высококвалифицированных специалистов в области космических исследований; до 90% нынешних кадров ВПК Израиля представлено нашими недавними согражданами. Потенциальный ущерб от эмиграции из России высококвалифицированных специалистов в трудоспособном возрасте оценивается в 60-75 млн. долл. в год.
Не требуют комментариев и такие показатели:
• количество трудоустроившихся за границей специалистов в области техники и технологий, в том числе инженеров, в 1994 г. - 1997 человек, в 1995 г. - 1279, в 2000 г. - 6067, в 2001 г. - 7545, в 2002 г. - 3969 человек;
• количество инженеров, занятых обслуживанием средств вычислительной техники за границей, в 1994 г. - 30 человек, в 1995 г. - 51, в 2000 г. - 145, в 2001 г. - 130, в 2002 г. - 6468 человек.
Внутреннюю ”утечку”, характеризуют следующие цифры: с 1989 г. по 1993 г. 27% ученых и инженеров перешли в различные коммерческие структуры, перестав заниматься своей профессиональной деятельностью.
Как подтверждает отечественная и зарубежная практика, свобода творчества на микроуровне достигается организацией инженерного труда в форме целевых творческих групп на принципах самоуправления. Как свидетельствует опыт Японии (да и нашей страны), деятельность творческих самоуправляющихся коллективов приносит большой социально-экономический эффект. Самоуправляющимся группам руководители компаний предоставляют свободу в решении вопросов распределения работ и вознаграждения, установления удобных графиков работы, использования выделенных на группу финансовых средств. Так, в компании IBM руководители технических исследований вправе использовать 15% ассигнованных денежных средств на незапланированные работы.
Инженер творит в условиях ограниченности времени и ресурсов. Поэтому его творчеству необходимо придать четкую целевую направленность. На макроуровне - это прерогатива государства, определяющего (исходя из потребностей общества) приоритетные направления научно-технического развития (например, разработка энергосберегающих технологий, создание установок для очистки промышленных отходов и т.п.), реализующего соответствующие научно-технические программы. На микроуровне определение тематики творческих поисков (исходя из конкретных потребностей рынка в новых товарах и предприятия - в совершенствовании и развитии технической базы) - забота руководства фирмы.
Для активизации инженерного творчества цель работы должна быть ясной и конкретной, соответствовать уровню творческих способностей работника и, что очень важно, четко и априорно коррелироваться с конечным персонифицированным вознаграждением за ее реализацию.
В книге ”Сделано в Японии” А.Морита пишет: ”Если перед инженером или ученым поставить четкую цель, он приложит все силы, чтобы достичь ее, но когда цели нет, если ваша компания или организация просто даст ему кучу денег и скажет: ”Изобрети что-нибудь”, нельзя ожидать успеха”. Он приводит такой пример: технический директор ”Сони” поставил перед специалистами фирмы четкую цель - ”делать магнитофоны”, когда еще даже не было известно, из чего и как изготавливать магнитную ленту. Конкретная цель задала направление творческой активности, мотивировала специалистов и в итоге была достигнута: ”Сони” стала одним из мировых лидеров в производстве магнитофонов.
Результаты социологического исследования, проведенного нами среди инженеров ряда предприятий, показали, что для 71% респондентов решающим моментом при включении в новаторскую деятельность явилась ”осведомленность о конечных целях технического задания” и всего лишь для 2,8% опрошенных инженеров данный мотив оказался незначимым. Еще больший вес этот фактор имеет в мотивационной сфере активных новаторов - 79%.
Выдвигаемые перед инженером цели должны соответствовать уровню его творческих способностей и даже превосходить их. Если они недостаточно сложны и ниже уровня, который инженер способен достичь, то это, как свидетельствует практика, ”расхолаживает” его. Творческий потенциал инженера остается прежним или даже понижается, а система мотивации труда, не учитывающая такой особенности, теряет свою значимость: следовательно, перестает быть эффективной. Именно поэтому в манифесте фирмы ”Сони” сказано, что компания ”всегда будет стремиться к неизведанному”. При таком положении дел задается содержательная мотивация труда инженера и стимулируется рост его творческого потенциала.
На всех своих стадиях инженерный труд связан с технической информацией. Соответственно, информационное обеспечение мы рассматриваем как мотивационный инструмент, способный влиять на творческую активность инженера и результативность его труда.
Известно, что эффективность динамической информационной системы зависит от мощности информационного потока. Обычно рассматривают четыре режима работы - холостой, нормальный, напряженный и критический. При минимальной информационной загруженности возникает парадокс холостого режима работы: представляется, что если работник мало загружен, то работу он выполняет высококачественно; однако практика свидетельствует об обратном - при недогрузке работник исполняет свои обязанности хуже, чем при нормальном режиме работы. Причина, по мнению специалистов, заключается в нарушении психологической ориентации работника и общего трудового настроя. При максимальной загруженности - картина прямо противоположная.
Инженерный труд сегодня - это сложная интеллектуальная научно обоснованная деятельность, требующая фундаментального научного и общетехнического образования. Для формирования высокого творческого потенциала инженера необходимо переориентировать систему инженерного образования с предоставления студентам необходимых профессиональных знаний на самостоятельный их поиск под контролем преподавателя, анализ проблем и противоречий инженерного характера, умение работать в команде, расширение возможностей для научной работы (организация конкурсов, научных студенческих конференций и т.д.).
На Западе модель инженерного образования определил рынок. Спрос на инженеров-эксплуатационников и инженеров-проектировщиков привел к внедрению двухступенчатой схемы подготовки специалистов, а очевидная невозможность ”объять необъятное” - к формированию системы ”узкой индивидуальной специализации”. Сегодня студент Калифорнийского технологического института или Парижской технической школы на каждом последующем курсе получает все большую свободу в выборе изучаемых предметов при фиксированном минимальном общем объеме прослушанных и зачтенных в семестре часов. Выбирая предметы, западный студент обычно ориентируется либо на конкретную должность в конкретной фирме (если он определился в своих планах на работу), либо на конкретную приглянувшуюся специализацию в надежде найти после окончания вуза соответствующую вакансию.
В нашей стране несоответствие системы подготовки инженерных кадров требованиям промышленности стало очевидным уже к концу 70-х годов прошлого века. Характерный показатель качества инженерного образования - время, необходимое для ”доводки” на предприятии молодого специалиста до уровня полноценного инженера-проектировщика (в среднем три-четыре года), по существу, сравнялось с продолжительностью обучения в вузе и практически не меняется. Поэтому в отношении инженерного образования необходимо решить такую важную проблему, как создание некоторой избыточной (а точнее, резервной) инженерной квалификации, что станет важным мотивом проявления инициативы работника. Специфика этого ”избытка” - в его временности. Знания, которые в данный момент еще не могут использоваться в процессе производства, при внедрении новой техники и технологии, постепенно становятся адекватны практическим реалиям и принимают значение необходимой квалификационной подготовки работника. Объем научно-технической информации стремительно возрастает; знания, полученные в вузе, неизбежно устаревают. В связи с этим в течение 30-летнего периода трудовой деятельности каждый специалист должен в 2-3 раза увеличивать стартовый объем профессиональных знаний.
Развитие систем инженерного образования и повышения квалификации, очевидно, требует государственных инвестиций. Скажем, в Японии на эти цели ежегодно тратится примерно 16% ВНП (в том числе 2/3 - на систему образования, а остальное - на систему переподготовки кадров), в США - более 20% ВНП. Для сравнения: в России, по оценкам специалистов, соответствующие расходы составляют 1,5% ВНП.
Еще одна особенность инженерного труда обусловлена спецификой его социально-экономического содержания, а именно - создаваемой им экономией живого и овеществленного труда. Учет этой особенности в мотивации инженера состоит в необходимости направления части этой экономии на оплату его труда.
4.Функции инженерно-технического работника. Предмет и средства инженерного труда
ИНЖЕНЕРНО-ТЕХНИЧЕСКИЕ РАБОТНИКИ (ИТР) — работники, осуществляющие организацию и руководство производственным процессом на предприятии.
Работники, занимающие должности инженера или техника, агронома, зоотехника и т.п., относятся к ИТР, независимо от того, имеют они высшее или среднее специальное образование или являются практиками.
Основанием для отнесения работника к ИТР является не образование, а занимаемая должность, для исполнения которой требуется квалификация инженера или техника. Технический прогресс сопровождается повышением роли инженерно-технических работников в производстве и возрастанием их удельного веса в общей численности работающих. С 1970 по 1985 г. в промышленности он увеличился с 11,7 до 14,6 %, в строительных организациях — с 9 до 14,6 %. Как отмечалось на XXVII съезде КПСС, практика использования инженерно-технических кадров нуждается в значительном улучшении. Должна быть повышена престижность инженерного труда.
Предмет и средства инженерного труда
...
5. особенность транспорта как отрасли материального производства
Транспорт — одна из основных отраслей материального производства. На транспорте, как в добывающей и обрабатывающей промышленности и в сельском хозяйстве, создается стоимость. Однако транспорт имеет ряд своеобразных черт. Его продукция — изменение местоположения, перемещение грузов и людей. Эта продукция создается и потребляется одновременно, в самом процессе работы транспорта.
С особым характером продукции связан и ряд других особенностей транспорта. Схема кругооборота капитала на транспорте отличается от кругооборота капитала в промышленности и сельском хозяйстве: в ней отсутствует звено —приращенный капитал в товар- * ной форме, так как приращенный в результате производства капитал сразу выступает в денежной форме.
Сырья транспорт в отличие от промышленности не использует, хотя и является крупнейшим потребителем топлива (около четверти всего добываемого топлива расходуется на силовые установки транспорта), электроэнергии, смазочных масел, металла (около трети мировой выплавки), каучука (70% всей его продукции) и других материалов.
Транспорт резко отличается от любой отрасли промышленности и сельского хозяйства универсальностью своих технологических связей с другими отраслями производства. Товар, созданный предприятиями промышленности или сельского хозяйства, только тогда готов к сбыту и к потреблению, когда он доставлен на рынок сбыта или к месту потребления. Поэтому транспортный процесс является обязательным продолжением любого производственного процесса промышленности и сельского хозяйства (в основном уже в сфере обращения).
Кроме того, транспорт является материальным выразителем общественного территориально-географического разделения труда, международного и внутреннего.

Продукция транспорта — грузооборот и пассажирооборот — образует материальную основу всей системы международных и внутренних (межрайонных и внутрирайонных) территориально-экономических связей, географических по своему характеру. Транспортная система любой страны (или района) тесно связана с территориальной структурой хозяйства.
Имеются особенности и в преобладающем типе размещения транспорта. Для промышленности характерным является дискретное, или точечное, размещение. В сельском хозяйстве типичен ареальный тип размещения, характеризующийся сплошным заполнением площади целых участков территории. На транспорте преобладает линейное размещение. Этому соответствуют и картографические методы изображения транспорта линиями и полосами движения.
Цена транспортной продукции принимает особую форму — тарифов и фрахтов. Ценообразование на транспорте, как и в других отраслях производства, происходит на основе закона стоимости, однако транспортные тарифы, как цена продукции транспорта, имеют существенные особенности. Главная из них заключается в том, что тарифы с самого начала развития капиталистического транспорта носили монопольный характер, тогда как монопольные цены на продукцию промышленности появились только в эпоху империализма.
Наиболее ярким примером монопольного характера цены транспортной продукции являются железнодорожные тарифы. Количество труда, затрачиваемого на перевозку, зависит главным образом от веса груза и расстояния (стоимость груза влияния не оказывает). Следовательно, тариф, построенный на основе стоимости транспортного процесса, не должен был бы зависеть от стоимости перевезенных грузов. Но фактически железнодорожные компании уже вскоре после постройки первых железных дорог начали уста-. навливать тарифы на ценные грузы значительно выше стоимости перевозки, а тарифы на перевозку малоценных грузов снижали почти до уровня дополнительных (зависящих от объема перевозок) затрат, т. е. ниже полной стоимости. Такое построение тарифов — по платежеспособности грузов — было выгодно железнодорожным компаниям, так как привлекало на железную дорогу большое количество дополнительных дешевых грузов.
Напротив, перевозимость и дальность перевозки дорогостоящих товаров мало лимитируется тарифами, потому что даже провозная плата по сильно завышенным тарифам составляет все же ничтожную долю их цены.
В то же время построение тарифов по принципу платежеспособности позволяло капиталистам промышленности создавать промышленные предприятия в пунктах, удаленных от ресурсов топли- 1 ва и сырья, оплачивая в виде провозных плат только часть действительной полной стоимости перевозки нужных им массовых грузов. Тарифы, построенные по принципу платежеспособности, оказали, таким образом, значительное влияние на процесс индустриализации и размещение промышленности. Они способствовали ускорению роста крупной капиталистической промышленности за счет разорения мелких производителей, усиления межрайонного разделения труда и специализации районов.
6. Определение транспортной системы. Какие виды транспорта в себя включают

Под транспортной системой страны понимаются все виды транспорта и все звенья транспортного процесса (на пути от места производства к месту потребления) в их взаимодействии.
Транспортная система — в широком, народнохозяйственном ее понимании—-охватывает не только все виды транспорта общего пользования; в ее состав входит и внешний транспорт промышленных и сельскохозяйственных предприятий, выполняющий перевозки на железнодорожных и автомобильных подъездных путях к магистралям и между предприятиями. Органическую составную часть транспортной системы образует также погрузочно-разгрузочное хозяйство транспортных и других (промышленных, строительных, сельскохозяйственных и торговых) предприятий, осуществляющее погрузку, выгрузку и перевалку грузов, перевозимых всеми видами магистрального транспорта.
Сравнительное изучение транспортных систем разных стран предполагает прежде всего анализ факторов, определяющих их развитие и объем выполняемой ими перевозочной работы; далее — анализ структуры и мощности их производственного аппарата, включающего сети путей сообщения всех видов транспорта с их техническим оснащением.
Какие виды транспорта в себя включают
Транспортная система включает в себя следующие виды транспорта: железнодорожный, воздуш¬ный, морской, речной, автомобильный, городской электриче¬ский, трубопроводный, а также дорожное хозяйство.

7. Транспорт общего и необщего использования
ТРАНСПОРТ ОБЩЕГО ПОЛЬЗОВАНИЯ - транспорт, удовлетворяющий потребности всех отраслей экономики и населения в перевозках грузов и пассажиров, перемещающий различные виды продукции между производителями и потребителями, осуществляющий общедоступное транспортное обслуживание населения. К перевозкам транспорта общего пользования относятся перевозки на коммерческой основе (за плату) пассажиров (включая граждан, пользующихся правом бесплатного проезда на общественном транспорте) или грузов. Перевозка, осуществляемая коммерческой организацией, признается перевозкой транспортом общего пользования, если из закона, иных правовых актов или выданного этой организации разрешения (лицензии) вытекает, что эта организация обязана осуществлять перевозки грузов, пассажиров и багажа по обращению любого гражданина или юридического лица.
Перечень организаций, обязанных осуществлять перевозки, признаваемые перевозками транспортом общего пользования, публикуется в установленном порядке.
Договор перевозки транспортом общего пользования является публичным договором.
ТРАНСПОРТ НЕОБЩЕГО ПОЛЬЗОВАНИЯ (ведомственный) - транспорт, осуществляющий, как правило, перевозки грузов и пассажиров своего предприятия, объединения (ассоциации, концерна и т.п.).
Транспорт удовлетворяет одну из важнейших потребностей человека - потребность в перемещении. Однако практически ни один вид транспорта (кроме, пожалуй , автомобильного , и то не всегда) не может самостоятельно обеспечить полный цикл перемещения по схеме «от двери до двери» или «от дома до дома». Такое перемещение возможно лишь при чётком взаимодействии отдельных частей транспортного комплекса. Организация работы такого комплекса , как единая транспортная система России, является одновременно и сложной задачей , и насущной для экономики страны потребностью, которая соответствует интеграционным тенденциям социально-экономического развития человечества, достижениям научно-технического прогресса и стратегическим интересам России. При этом единство транспортной системы России не должно означать её обособленности от путей сообщения сопредельных государств и территорий , особенно стран СНГ, развитие и функционирование которых в течение столетий осуществлялось в едином комплексе.
В недавнем прошлом основой единства транспортной системы считалась общественная форма собственности на транспортные ресурсы. В связи с проведением рыночных реформ, акционированием и приватизацией части транспортных средств понятие единства подвергается серьёзному испытанию. При этом упор делается на то, что не единство, а конкуренция, в том числе и между видами транспорта, является двигателем рынка. Нет единой схемы рынка, и рыночный механизм нельзя абсолютизировать. Главное - положительный конечный результат, коим являются условия и качество жизни человека, его благосостояние, социальная и экологическая защищённость, общепринятый уровень свободы. Конкретным конечным результатом должна быть эффективная ресурсосберегающая, обеспечивающая достойную жизнь человека экономика, важнейшей частью которой является транспорт.
Структурно транспорт можно представить как систему, состоящую из двух подсистем: транспорта общего и не общего пользования (рис.1). При этом обе части системы могут быть представлены предприятиями федеральной (государственной), муниципальной или частной форм собственности.
Транспорт общего пользования выступает как самостоятельная отрасль материального производства. Он обслуживает сферу обращения, обеспечивая связь между сферой производства и сферой потребления. Транспорт общего пользования - это транспорт, который в соответствии с действующим законодательством обязан осуществлять перевозки грузов и пассажиров, кем бы эти перевозки ни были предъявлены: государственным предприятием или учреждением, общественной организацией, фирмой или частным лицом.
В отличие от транспорта общего пользования, транспорт необщего пользования выполняет перевозки продукции внутри сферы производства, т.е. для конкретного предприятия, организации или фирмы. Перевозки, которые он выполняет, являются внутрипроизводственными, или технологическими. Ведомственный транспорт промышленных предприятий называется промышленным транспортом.
Автомобильные или железные дороги (как правило, небольшой длины), принадлежащие тому или иному предприятию, называются подъездными. В транспортной системе страны имеется густая сеть таких дорог. Суммарная протяжённость железнодорожных подъездных путей превышает протяжённость железных дорог общего пользования. Более половины судов речного флота (в основном небольшой грузоподъёмности и мощности0 принадлежат различным ведомствам (предприятиям нефтяной и газовой промышленности, лесного, коммунально-бытового хозяйства и т.п.). В отличие от транспорта общего пользования, промышленный транспорт представлен также специальными транспортными средствами, такими как канатные и подвесные дороги, пневмотранспорт и др.
8. преимущества и недостатки видов транспорта
Железнодорожный транспорт-достоинства
Железнодорожный транспорт обеспечивает высокую провозную и пропускную способность. Независимость железнодорожного транспорта от климатических условий, времени года и времени суток. Высокая регулярность перевозок. Сравнительно быстрая доставка груза железнодорожным транспортом на большое расстояние. Удобно организуются погрузочно-разгрузочные работы. Сравнительно невысокая себестоимость перевозки грузов железнодорожным транспортом, а также наличие скидок.
Железнодорожный транспорт-недостатки
Большие капитальные вложения в производственно-техническую базу. Высокая материалоемкость и энергоемкость перевозок.
Низкая доступность к конечным точкам потребления. Низкая сохранность груза на железнодорожном транспорте. Ограниченное количество перевозчиков.

Морской транспорт-достоинства
Морской транспорт обеспечивает межконтинентальные перевозоки. Низкая себестоимость перевозок на дальние расстояния морским транспортом. Высокая провозная способность морского транспорта
Морской транспорт-недостатки
Ограниченность перевозок морским транспортом. Низкая скорость доставки на морском транспорте. Зависимость от географических, навигационных, погодных и политических условий. Ограниченная возможность доставки к пунктам потребления. Морской транспорт предъявляет жесткие требования к упаковке и креплению грузов.
Малая частота отправок.

Внутренний водный (речной) транспорт-достоинства
Внутренний водный (речной) транспорт обеспечивает высокие провозные способности на глубоководных реках и водоемах. Низкая себестоимость перевозок внутренним водным (речным) транспортом. Низкая капиталоемкость водного (речного) транспорта
Внутренний водный (речной) транспорт-недостатки
Низкая скорость доставки водным (речным) транспортом. Сезонность водного (речного) транспорта. Водный (речной) транспорт зависит от глубин рек и водоемов, навигационных условий. Ограниченная возможность доставки к пунктам потребления. Малая частота отправок. Низкая географическая доступность водного (речного) транспорта.

Воздушный транспорт-достоинства
Воздушный транспорт обеспечивает наивысшую скорость доставки грузов. Наивысшая сохранность груза при доставке груза на воздушном транспорте. Воздушный транспорт обеспечивает доставку грузов в удаленные и труднодоступные регионы. Низкие затраты на тару и упаковку. Низкие ставки страхования.
Воздушный транспорт-недостатки
Высокая себестоимость перевозок воздушным транспортом. Высокая капиталоемкость, материало- и энергоемкость перевозок.
Зависимость воздушного транспорта от погодных условий. Ограниченные объемы и габариты перевозимого груза.

Автомобильный транспорт-достоинства
Возможность автоперевозки грузов «от двери до двери». Высокая маневренность, гибкость, динамичность автомобильного транспорта. Возможность использования различных маршрутов и схем доставки автомобильным транспортом. Возможность отправки груза мелкими партиями. Широкие возможности выбора наиболее подходящего перевозчика. Автомобильный транспорт обеспечивает регулярность поставки. У автомобильного транспорта наименее жесткие требования к упаковке товара.
Автомобильный транспорт-недостатки
Низкая производительность автомобильного транспорта. Зависимость автомобильного транспорта от погодных и дорожных условий. Относительно высокая себестоимость перевозок автомобильным транспортом. Большое количество экологически вредных выбросов и шума отечественных автомобилей. Срочность разгрузки. Возможны хищения груза и угона автотранспорта. Сравнительно малая грузоподъемность автомобильного транспорта.

Трубопроводный транспорт-достоинства
Низкая себестоимость трубопроводной транспортировки. Высокая производительность (пропускная способность). Высокая сохранность груза. Низкая капиталоемкость.
Трубопроводный транспорт-недостатки
Ограниченность номенклатуры груза (газ, нефтепродукты, эмульсии сырьевых материалов). Невозможность транспортировки
малых объемов грузов.

9. определение активной и пассивной безопасности автомобиля
Активная безопасность подразумевает отсутствие дорожно транспортного происшествия. Чем ниже вероятность ДТП в какой то ситуации, тем безопаснее управление автомобилем.
Пассивная безопасность автомобиля направлена на уменьшение тяжести последствий возникшего ДТП. Чем меньше вероятность травмирования людей (водителей, пассажиров, пешеходов) в результате ДТП и чем ниже тяжесть возникшей травмы, тем более безопасным считается движение в этом автомобиле.
Активную безопасность обеспечивают два фактора:
• конструктивные особенности автомобиля, влияющие на его обзорность, тормозные свойства, устойчивость и управляемость, внешнюю информативность и шумность;
• действия водителя, направленные на снижение вероятности ДТП.
Пассивную безопасность обеспечивают конструктивные особенности автомобиля (ремни и подушки безопасности, балки жесткости, энергопоглощающие детали кузова и т. д.), а также правильная посадка водителя и пассажиров.
Теперь скажу несколько слов о дорожных происшествиях. Подробно мы с вами поговорим об этом в главе 3, а пока отмечу, что практически все ДТП можно условно разделить на два типа:
• ДТП, возникшие по причине потери водителем контроля над автомобилем;
• ДТП, возникшие по причине потери водителем контроля над дорожной обстановкой.
К первому типу можно отнести такие происшествия, как «не вписался в поворот», «съехал в кювет», «занесло», «понесло» и т. д. В таких ДТП совсем не обязательно участие другого транспортного средства или пешехода, здесь достаточно того, что автомобиль «потерял» дорогу. Сотрудники ГАИ, оформляющие ДТП, обычно характеризуют аварии этого типа стандартной фразой «водитель не справился с управлением». В большинстве случаев потеря контроля над автомобилем происходит из за потери сцепления шин с дорогой (хотя бы на одной оси или с одной стороны автомобиля) – другими словами, из за начавшегося Скольженияшин. Возможна также потеря контроля из за Неуправляемого качения автомобиля – когда руль выскользнул из рук водителя.
ДТП второго типа подразумевают участие двух и более транспортных средств или пешеходов, например, попутное столкновение автомобилей, следующих друг за другом, из за несоблюдения дистанции. Или столкновение на пересечении главной и второстепенной дорог. К этому типу относится большинство происходящих на дорогах ДТП, особенно в крупных городах. Возникновение таких происшествий можно описать словами: «водитель не посмотрел», «не увидел», «не учел», «пренебрег», «нарушил» и т. д. То есть они возникают необязательно по причине потери контроля над автомобилем – водителю достаточно было ненадолго отвлечься от дороги, чтобы прикурить сигарету, и т. п.
Поэтому понятие активной безопасности можно также условно разделить на два понятия:
• активная безопасность с точки зрения контроля над автомобилем;
• активная безопасность с точки зрения контроля над дорожной обстановкой.
Так как устоявшихся терминов, обозначающих эти виды активной безопасности, до сих пор нет, я ввел следующие термины и буду пользоваться ими далее:
• автомобильная активная безопасность, обозначает контроль над автомобилем;
• дорожная активная безопасность, обозначает контроль над дорожной обстановкой.
Для чего же нужно такое разделение понятий? Казалось бы, ведешь машину безопасно, не попадаешь в аварии, и хорошо. А все дело в том, что за каждый вид активной безопасности «отвечают» совершенно разные ваши водительские навыки: за контроль над машиной отвечает Техника вождения, а за контроль над обстановкой – Тактика вождения.
Техника вождения складывается из следующего:
• правильность вашей посадки за рулем;
• правильность и автоматизм ваших действий с органами управления;
• навыки вождения в штатных ситуациях;
• плавная манера вождения, обеспечивающая комфорт для ваших пассажиров;
• навыки вождения в критических ситуациях;
• чувство габаритов вашего автомобиля, навыки парковки.
К тактике вождения относится:
• наличие безопасного «защитного» пространства вокруг вашего автомобиля (безопасные дистанция и интервал);
• рациональный обзор вами окружающей обстановки и видимость вашего автомобиля другими участниками движения;
• прогнозирование вами изменений дорожной обстановки;
• выбор вами оптимальной скорости движения для данной дорожной обстановки.

Нарабатывать эти навыки нужно отдельно, уделять особое внимание каждому из них. Научиться чему то одному – или технике, или тактике – недостаточно для грамотного и безопасного вождения. Можно быть асом руля и педалей: уметь проходить спортивную трассу намного быстрее других водителей, уметь управлять машиной в заносе и с ходу разворачивать ее на 360 градусов и так далее. Но эти навыки никак не помогут водителю ориентироваться в транспортном потоке и безопасно передвигаться в окружении других машин. И такой водитель, хоть и мастерски владеет автомобилем, может, к примеру, не уметь определять оптимальную скорость движения в потоке и из за этого регулярно попадать в ДТП.
И наоборот, можно чувствовать себя среди других машин как рыба в воде: видеть все вокруг, предугадывать действия всех окружающих участников движения, четко соблюдать безопасную дистанцию и скорость и благодаря этому никогда не сталкиваться с другими машинами. Но водитель, владеющий только этими навыками и не владеющий правильной техникой управления автомобилем, может постоянно попадать в заносы зимой или «улетать» в кюветы на виражах дороги летом.
Конечно, излишняя осторожность может скомпенсировать недостаток в технике вождения: «тише едешь – дальше будешь». Однако езда без навыков вождения за счет «голой» аккуратности означает недостаток «жировой прослойки», буфера безопасности и невозможность исправить допущенную ошибку управления. Каким бы аккуратным ни был водитель, все равно зимой он столкнется со скольжением своей машины по снегу или льду. Невозможно полностью исключить скольжение машины зимой, хотя бы раз в зимний сезон водитель обязательно его спровоцирует либо слишком сильно затормозит, либо даст больше «газу», либо войдет в скользкий поворот быстрее, чем следовало бы. Поэтому, чтобы ездить безопасно по любым дорогам и в любых ситуациях, вам необходимо не только быть аккуратным и внимательным водителем, но и владеть техникой безопасного управления – приемами, которые помогут вам не допустить потери управляемости, и приемами, которые помогут вернуть управляемость, если она все таки будет потеряна.
Итак, грамотная техника вождения обеспечит вам контроль над машиной, то есть Автомобильную активную безопасность, а грамотная тактика вождения – контроль над дорожной обстановкой, то есть Дорожную активную безопасность. Соответственно, и большинство ДТП происходит из за ошибок водителей либо в технике, либо в тактике вождения. Подробный анализ ДТП мы с вами проведем в главе 3.
Стоит сказать, что и различные системы, которыми оснащаются современные автомобили, тоже отвечают отдельно за каждый из двух видов активной безопасности. Антиблокировочная система (ABS) и система динамического контроля устойчивости (DSC, ESP) призваны сохранить сцепление шин с дорогой, не допустить их скольжения, то есть сохранить устойчивость, управляемость автомобиля и контроль над ним водителем. Это, как вы понимаете, относится к автомобильной активной безопасности. А такая система, как адаптивный круиз контроль, автоматически сохраняет заданную водителем скорость, но при этом еще и оценивает дистанцию до впереди идущего автомобиля и снижает скорость до безопасного значения при торможении автомобиля– лидера. То есть эта система контролирует уже дорожную обстановку – дистанцию, поэтому ее можно отнести к системе дорожной активной безопасности.
10. Не стоит думать, что усиленное внимание организации дорожного движения придается только в России. Да, у нас больше громких инициатив в этом направлении — по расширению карательных прав различных ведомств, по ужесточению наказаний... А в Европе инициатив, может быть, меньше, а вот результатов — гораздо больше.
Так, например, уровень смертности на дорогах в среднем по Евросоюзу составляет 80 погибших на 1 миллион населения, и этот показатель постоянно снижается. В России, для сравнения, этот показатель превышает 200 погибших на 1 миллион населения.
Изучение опыта развитых европейских стран, США и Канады позволило сделать выводы относительно комплекса причин, обеспечивающего улучшение ситуации с дорожно-транспортной смертностью и травматизмом. По данным доклада ВОЗ (Всемирная организация здравоохранения) для Евросоюза, снизить уровень аварийности на дорогах можно, предприняв следующие меры: 
- формирование гибкой и адекватной законодательной основы по организации дорожного движения;
- создать качественную дорожную инфраструктуру - обустроить пешеходные переходы, отремонтировать дороги, организовать необходимое количество парковок;
- ну и, конечно же, пропаганда безопасного движения.
Другие европейские организации тоже внимательно исследуют ситуацию. Так,  Международная ассоциация руководителей полиций формулирует основные тенденции в области дорожного движения в XXI веке, что чрезвычайно важно для понимания сути проблем в этой сфере. В целом эти тенденции можно разделить на благоприятные, нейтральные и неблагоприятные. Начнем с плохого. К неблагоприятным можно отнести следующие:
увеличение загруженности автомобильных дорог и количества заторов на них;
повышение агрессивности на дороге;
увеличение количества ДТП по вине водителей пожилого возраста, доля которых в структуре населения возрастет;
Более или менее нейтральными (во всяком случае, про некоторые из них трудно сказать, к добру они приведут или к худу) являются такие тенденции, как:
снижение скорости движения;
изменение размеров и массы транспортных средств;
К положительным можно отнести следующие:
появление "интеллектуальных" транспортных средств и "интеллектуальных" автомобильных дорог, позволяющих путем использования комплекса «автомобиль-дорога» пресекать нарушения до их совершения (например, дистанционно воздействовать на двигатель автомобиля с целью избежать превышения скорости); 
более широкое применение устройств автоматического выявления и фиксации нарушений правил дорожного движения — одно из важных средств в борьбе с коррупцией в дорожной полиции (да-да, с этой проблемой считаются и борются даже в цивилизованной Европе, где уровень этого зла зачастую статистически не значим);
использование новейших технических средств при работе на месте ДТП (что позволяет объективнее оценить причины ДТП и, главное, спасти жизнь пострадавших, если это еще возможно)
сокращение времени остановки и проверки водителя и транспортного средства.
Как с этими вызовами времени считаются в наиболее развитых странах мира — обсудим в следующих статьях.
(при подготовке статьи использован доклад И.Г. Мачульской «Общие тенденции развития дорожного движения и обеспечения его безопасности в XXI веке»)
Определение
Дорожное движение — совокупность общественных отношений, возникающих в процессе перемещения людей и грузов с помощью транспортных средств или без таковых в пределах дорог.
Дорожное движение подчиняется правилам дорожного движения, которые включают в себя как свод законов, так и неформальные правила, которые вырабатываются со временем.
Организованное дорожное движение имеет хорошо разработанную систему приоритетов проезда, разметку и систему знаков, средства регулирования потоков на перекрестках.
Безопасность дорожного движения — комплекс мероприятий, направленных на обеспечение безопасности всех участников дорожного движения
По российскому законодательству безопасность дорожного движения — состояние данного процесса, отражающее степень защищенности его участников от дорожно-транспортных происшествий и их последствий.
Организация Дорожного Движения (ОДД) — комплекс организационно-правовых, организационно-технических мероприятий и распорядительных действий по управлению движением на дорогах. направленный на обеспечение безопасности дорожного движения
Одним из видов ОДД является проектная деятельность по оптимизации дорожного движения автотранспорта и пешеходов.  Дорожное проектирование используется при строительстве новых, а также при проведении ремонтно-восстановительных работ старых дорог. Часто ОДД применяется для снижения аварийности на опасных дорожных участках.
Обеспечение безопасности дорожного движения
деятельность, цель которой состоит в снижении числа дорожно-транспортных происшествий в условиях развития автомобилизации.
Меры обеспечения безопасности
Различают активные меры, которые должны предотвратить аварии и пассивные меры, направленные на уменьшение последствий аварий.
К активным мерам относят:
• Разумное проектирование и расположение объектов дорожной сети.
• Изучение влияния конструкции дороги на вероятность аварии.
• Совершенствование организации движения.
• Правила дорожного движения.
• Контроль за соблюдением правил дорожного движения.
• Обязательное прохождение государственного техосмотра.
К пассивным мерам относят:
• Совершенствование технических средств транспортных средств и средств индивидуальной защиты:
обустройство автомобиля наибóльшим количеством подушек безопасности, использование ремней безопасности, подголовников и детских кресел; повышение жесткости кузова, а также применение усиливающих элементов в передней, задней и боковых частях кузова.
• Использование приспособлений для защиты пешеходов.

"Дорожно-транспортное происшествие" – событие, возникшее в процессе движения по дороге транспортного средства и с его участием, при котором погибли или ранены люди, повреждены транспортные средства, сооружения, грузы либо причинен иной материальный ущерб.
Понятие ДТП включает в себя следующие основные признаки:
1. ДТП возникает только в процессе движения по дороге транспортного средства.
Например, наезд автомобиля на стоящего пешехода является дорожно-транспортным происшествием, а вот обратная ситуация, т.е. падение пешехода на стоящий автомобиль, не является.
2. Дорожно-транспортным происшествием считается только событие, в котором участвует транспортное средство.
Например, не является ДТП попадание в пешехода выброшенной из окна автомобиля бутылкой. Замечу, что упавший с автомобиля на пешехода велосипед является транспортным средством, причем падающий велосипед находится в движении, следовательно, такая ситуация является ДТП.
3. Событие является дорожно-транспортным происшествием, если в нем нанесен ущерб жизни и здоровью людей, транспортным средствам, сооружениям, грузам или иной материальный ущерб.
Например, легкое столкновение автомобилей, при котором только стерлась пыль на бампере и не появились трещины или иные повреждения, не считается дорожно-транспортным происшествием. Следовательно, в этом случае не требуется вызывать ГИБДД и выполнять другие обязанности, связанные с дорожно-транспортным происшествием. Также в этом случае не может быть наложен и штраф за сокрытие с места ДТП.

классификация подвижного состава. Российская маркировка ТС по типу и классу.
Полуприцеп (Евротрейлер, Мегатрейлер)
Самый распространенный тип кузова. Пригоден для перевозки большинства видов грузов. Растентовка позволяет производить загрузку как сверху так и сбоку.
Полуприцеп "Jumbo" (Юмбо трейлер)
Полуприцеп большей вместимости, чем евротрейлер. Это достигается за счет специального "Г"-образного пола и уменьшенного диаметра колес полуприцепа.
"Автосцепка" (Автопоезд с прицепом 18, 22 м)
Автомобиль с кузовом на одной раме + прицеп. Преимущества: быстрая погрузка (разгрузка) и большой полезный объем. Недостаток: не пригоден для перевозки длинномерных грузов.
"Автосцепка" изотерм (Автопоезд с прицепом 18, 22 м (изотерм))
Автомобиль с кузовом на одной раме + прицеп. Может удерживать определенную температуру длительное время. Преимущество: быстрая погрузка (разгрузка) и большой полезный объем.
Рефрижератор (Трейлер с термо-установкой)
Полуприцеп-холодильник (рефрижератор). Пригоден для перевозки большинства видов скоропортящихся продуктов и грузов со специальными условиями хранения: от +25`С до - 25`С. В эксплуатации дороже на 5-25%.
Изотерм
Предназначен для перевозки продуктов питания. Может удерживать определенную температуру длительное время. Бывает полуприцеп, автосцепка и одиночный.
Модульная система (25,25 м)
Автомобиль с увеличенным кузовом на одной раме + увеличенный прицеп. Преимущества: быстрая погрузка (разгрузка) и большой полезный объем и длина.
Автопоезд с полуприцепом/Автопоезд с полуприцепом (изотерм)
Самый распространенный тип кузова. Пригоден для перевозки большинства видов грузов. Может удерживать определенную температуру длительное время. Растентовка позволяет производить загрузку как сверху так и сбоку. Бывает изотермический.
Открытая платформа (Контейнерная платформа)
Применяется для перевозки грузов, устойчивых к внешним погодным воздействиям. Может также использоваться для перевозки негабаритного оборудования. Вмещается 2 шт. 20' контейнеров или 1 шт. 40'
Лесовоз
Предназначен для перевозки лесной продукции и продукции лесопиления, а также изделий металлопроката.
Открытая бортовая (шаланда)
Применяется для перевозки грузов, устойчивых к внешним погодным воздействиям.